WSA – po stronie przewoźnika

CZY WARTO BYŁO WZNAWIAĆ POSTĘPOWANIE PO WYROKU TSUE ZA PRZECIĄŻONĄ OŚ POJAZDU?

Najbardziej kontrowersyjną z prognozowanych zmian ma być ta dotycząca ozusowania umów cywilnych. Celem jest zwiększenie wpływów z obowiązkowych składek na ubezpieczenia społeczne. Obecnie wspomniane umowy oskładkowane są tylko do pewnego limitu przychodów. W momencie kiedy obowiązkiem stanie się odprowadzanie składek na ubezpieczenia społeczne, objęte nim zostaną praktycznie wszystkie umowy, koszt zatrudnienia pracownika, czy zleceniobiorcy będzie praktycznie taki sam. Ozusowanie wszystkich umów cywilnych, na zasadach praktycznie takich samych jak umowy o pracę, będzie generowało duży koszt dla pracodawców. Dotychczas wiadomo, iż z tego tytułu planowane jest pozyskanie dla ZUS dodatkowych 3 miliardów złotych.

Zmienią się również zasady rozliczania godzin nadliczbowych. W 2020 r. mają się one przeistaczać w należność wirtualną, nie zaś jak teraz – być wypłacane wraz z wynagrodzeniem. Będą one zewidencjonowane na specjalnie do tego przeznaczonym koncie i wypłacone, jako należność za godziny przestoju w firmie albo w formie ekwiwalentu za zaległy urlop. Jest to rozwiązanie korzystne dla pracodawcy, jednak nie dla pracowników, dlatego należy mieć nadzieję, iż pomimo ewidencjonowania tych pieniędzy na specjalnym koncie, dostęp do nich będzie bardziej liberalny niż ten planowany.

Dodatkowo przyszłe zmiany mają dotyczyć również składników wynagrodzenia za pracę. Obecna konstrukcja polega na uwzględnianiu w składzie minimalnego wynagrodzenia za pracę różnych dodatków, w tym budzącego największe kontrowersje – dodatku stażowego. W praktyce jest to objaw dyskryminacji pracowników sfery budżetowej, którzy nie zyskują na wzroście pracy minimalnej. Niestety owa zmiana wiąże się z dodatkowym kosztem dla budżetu państwa, bowiem dodatki stażowe dotyczą pracowników sfery budżetowej, przez to występuje zwłoka w procedowaniu wspomnianych zmian przez wzgląd na niedostatek środków przeznaczonych na podwyżki.

Co istotne, zwiększeniu ulec ma również wysokość płacy minimalnej. Od stycznia 2019 r. płaca minimalna wynosi 2250 zł, natomiast minimalna stawka godzinowa – 14,70 zł. Początkowo płaca minimalna na rok 2020 miała wynosić 2450 zł, a minimalna stawka godzinowa 16 zł. Zaproponowana przez resort kwota 2450 zł jest wyższa niż minimum ustawowe (2345,60 zł) i zapewnia wzrost tego wynagrodzenia o 200 zł w porównaniu do obowiązującej w tym roku stawki (2250 zł). To oznacza wzrost o 8,9 procent. Jednak proponowana kwota uległa kolejnemu zwiększeniu i na tę chwilę prognozowaną wysokością płacy minimalnej na nadchodzący rok jest kwota 2600 zł oraz 17 zł minimalnej stawki godzinowej.

Dodatkowo, pojawia się temat wymiany obecnego kodeksu pracy na nowy – a być może nawet na dwa nowe, bowiem komisja kodyfikacyjna prawa pracy rekomendowała rządowi oddzielne uregulowanie prawa pracy dla pracowników i oddzielne dla pracodawców.

Sprawdź w czym jeszcze może Ci pomóc nasza Kancelaria – prawo transportowe.

STAN FAKTYCZNY I PRAWNY PRZEDSTAWIA SIĘ NASTĘPUJĄCO:

&

W dniu 16 czerwca 2015 r. zapadł wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie (sygn. akt VI SA/Wa 300/15). Sąd uznał, iż po drodze krajowej nr 10 mogą poruszać się pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, co reguluje lp. 59 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061, dalej jako: “Rozporządzenie z dnia 6 września 2012 r.”). Wielkość przekroczonego nacisku o 0,4 t wymagała od przewoźnika posiadania zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych. Podczas kontroli kierowca nie okazał wymaganego zezwolenia kategorii IV, co uprawniało organ do nałożenia kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł.

Nie zgadzając się z tym wyrokiem, skarżąca pismem z dnia 4 kwietnia złożyła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę o wznowienie postępowania sądowego, wnosząc m.in. o wznowienie postępowania zakończonego prawomocnym wyrokiem z dnia 16 czerwca 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 300/15 oraz o zmianę ww. wyroku poprzez uchylenie w całości decyzji GITD jak i poprzedzającą decyzję WITD. Podstawę wznowieniową skarżąca powiązała z wyrokiem TS UE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, który stanowi o tym, iż nakładając na przedsiębiorstwo transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej łącznie na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pktem 3.1 i 3.4 załącznika 1 do dyrektywy 96/53. Jak już wcześniej zaznaczono droga, na której zatrzymano pojazd skarżącej do kontroli, stanowi drogę krajową nr 10, po której zgodnie z przepisami Rozporządzenia z dnia 6 września 2012 r. mogły się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W niniejszym stanie faktycznym przeprowadzona kontrola pojazdu należącego do skarżącej wykazała nacisk pojedynczej osi w wysokości 10,7 t i brak stosownego zezwolenia kat IV. W związku z tym przez wzgląd na wcześniej przywołane przepisy organ nałożył na skarżącą stosowną karę pieniężną.

Jak wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, należy podnieść, że 21 marca 2019 r. TS UE wydał wyrok w sprawie o sygn. C-127/17 w sprawie ze skargi Komisji Europejskiej przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej dotyczącej ograniczania na terenie Polski ruchu pojazdów silnikowych o określonym maksymalnym nacisku na oś napędową. W wyroku tym TS UE stwierdził, że “Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53”. Przy czym w uzasadnieniu orzeczenia TS UE jednoznacznie stwierdził, że wynikające z prawa polskiego ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53 dopuszczalnym wartościom nacisku osi, są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze oraz art. 7 tej dyrektywy w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy.

Sąd wskazał również, iż odnosząc się art. 91 ust. 3 Konstytucji RP, jeżeli wynika to z ratyfikowanej przez Rzeczpospolitą Polską umowy konstytuującej organizację międzynarodową, prawo przez nią stanowione jest stosowane bezpośrednio, mając pierwszeństwo w przypadku kolizji z ustawami. Jak wskazał Trybunał Konstytucyjny w wyroku z 11 maja 2005 r. (sygn. akt K 18/04) na mocy Traktatu akcesyjnego Polska zobowiązała się przejąć całość prawa Unii Europejskiej, na które składa się cały “wspólnotowy zasób prawny”, obejmujący zarówno przepisy traktatów (tzw. pierwotne prawo wspólnotowe – pochodzące bezpośrednio od państw członkowskich), przepisy wydawane przez organy Wspólnot (zwane pochodnym lub wtórnym prawem wspólnotowym – tu m.in. dyrektywy), jak również dorobek orzeczniczy TS UE. W związku z tym zarówno organy administracji, jak i sądy, są zobowiązane do przestrzegania zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego wobec prawa krajowego i odmowy stosowania prawa krajowego niezgodnego z prawem wspólnotowym.

Zdaniem Sądu sprzeczne z dyrektywą nr 96/53 było zatem przyjęcie możliwości obniżenia kryterium dopuszczalnych nacisków osi, na niektórych z dróg krajowych do 10 t (lub nawet 8 t), ponieważ wszystkie pojazdy powinny mieć zagwarantowane prawo poruszania się po drogach krajowych bez zezwolenia do granicznej wartości nacisków 11,5 t. Przez wzgląd na to zaskarżona decyzja nakładająca karę pieniężną narusza art. 3 oraz art. 7 w związku z pkt 3.1. oraz pkt 3.4 załącznika nr I dyrektywy nr 96/53 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej, gdyż nakłada sankcję administracyjną w sytuacji nieprzekroczenia określonego przepisami wspólnotowymi dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej.

Ponadto Sąd wskazał, że z uzasadnienia wyroku TS UE wynika, że “gdyby ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych miały zastosowanie tylko do niektórych dróg publicznych państw członkowskich, nawet jeśli miałyby to być te drogi, które mogą generować ruch międzynarodowy, istniałoby prawdopodobieństwo uchybienia celowi tej dyrektywy, który polega na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi. Przyjęcie sugerowanej przez Rzeczpospolitą Polską wykładni skutkowałoby tym, że w sytuacji gdy pojazd użytkowy przemieszczający się na terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich opuszczałby transeuropejską sieć transportową lub główne drogi krajowe państwa członkowskiego, to ruch ten, do tej pory międzynarodowy, traciłby ten charakter. Wskutek tego ustanowione w dyrektywie 96/53 wspólne normy dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś pojazdów użytkowych traciłyby zastosowanie w odniesieniu do tego pojazdu. Przyjęcie takiej wykładni, zamiast promować cel polegający na usunięciu przeszkód w ruchu między państwami członkowskimi, prowadziłoby do utrzymania przeszkód dla tego ruchu”.

W omawianej sprawie Sąd uznał za konieczne zmianę prawomocnego wyroku WSA w Warszawie z dnia 16 czerwca 2015 r. sygn. VI SA/Wa 300/15. Uwzględnienie skargi w tym zakresie i wyeliminowanie z obrotu wskazanego orzeczenia następuje z tej bowiem przyczyny, iż na ocenę zaskarżonych decyzji miał bezpośrednio wpływ wyrok TS UE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. Z tej to przyczyny Sąd uznał za zasadne uchylenie skarżonej decyzji GITD z listopada 2014 r., jak i utrzymanej nią w mocy decyzji WITD z lipca 2014 r. Podstawą do tego rozstrzygnięcia był art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w związku z art. 135 p.p.s.a.
Należy zwrócić uwagę, iż ww. rozstrzygnięcie dotyczy transportów wykonywanych zarówno na podstawie Konwencji CMR, jak i prawa przewozowego.

Zapraszamy do kontaktu:

Zobacz także
Potrzebujesz pomocy? Zadzwoń: +48 507 039 346, +48 694 281 190